Αυξήσεις
Βέβαιο είναι πως η τιμή του εισιτηρίου θα αναπροσαρμοστεί, με το επιχείρημα ότι δεν μπορεί ο κρατικός προϋπολογισμός να καλύπτει το μεγαλύτερο μέρος των δαπανών στον ΟΑΣΑ και των άλλων εταιρειών.
Στελέχη του υπουργείου λένε πως μόλις το 35%-40% του κόστους λειτουργίας των εταιρειών καλύπτεται από τα έσοδα, ενώ το υπόλοιπο ποσοστό καλύπτεται μέσω επιχορηγήσεων ή εμμέσως, με την παροχή κρατικών εγγυήσεων. Ωστόσο, τόσο ο ίδιος ο ΟΑΣΑ στις εκθέσεις των οικονομικών του αποτελεσμάτων όσο και συνδικαλιστές επισημαίνουν πως η άσχημη εικόνα που παρουσιάζουν οι εταιρείες σήμερα είναι μαγική. Επί περίπου μία δεκαετία, σημειώνουν, το Δημόσιο δεν καλύπτει το σύνολο των υποχρεώσεών του προς τις εν λόγω ΔΕΚΟ.
Αντιθέτως, δίνει μια μικρή... ελεημοσύνη, και για το ποσόν που απομένει οι εταιρείες υποχρεώνονται να δανειοδοτούνται. Ετσι, αντί να χρωστά το Δημόσιο στις εταιρείες, που θα ήταν και το λογικότερο, χρωστούν οι εταιρείες στις τράπεζες.
Παρ' όλ' αυτά το υπουργείο επιμένει πως υπάρχει ανάγκη εξορθολογισμού και πως «δεν μπορεί να επιβαρύνεται υπέρμετρα ο προϋπολογισμός, δηλαδή οι φορολογούμενοι».
Ετσι, θα δούμε σταδιακά τις τιμές των εισιτηρίων να ανηφορίζουν αρχικά προς το 1,20 ευρώ και βλέπουμε. Παράλληλα προωθούνται:
Συγχωνεύσεις
* Συγχωνεύσεις εταιρειών: ΕΘΕΛ και ΗΛΠΑΠ θα συγχωνευθούν σε μία εταιρεία, ενώ το ίδιο επιδιώκεται για τον ΗΣΑΠ, το τραμ και τη λειτουργία του μετρό. Ωστόσο, οι δύο τελευταίες δεν ανήκουν στον ΟΑΣΑ αλλά στην Αττικό Μετρό Α.Ε., γεγονός που θα περιπλέξει από νομικής και λογιστικής πλευράς το εγχείρημα.
* Ανοίγει ο δρόμος για την είσοδο ιδιωτών. Βάρος δίνεται στην αντιμετώπιση της λαθρεπιβίβασης, η οποία υπολογίζεται πως κάθε χρόνο προκαλεί απώλεια εσόδων 35 εκατ. ευρώ. Απορίας άξιο, βέβαια, γιατί διαρκώς «σκαλώνει» το έργο του «ηλεκτρονικού εισιτηρίου», για την υλοποίηση του οποίου απαιτούνται γύρω στα 25 εκατ., σύμφωνα με παλαιότερες εκθέσεις του ΟΑΣΑ. Οι ιδιώτες, περιλαμβανομένων και των ΚΤΕΛ, θα μπορούν να αναλάβουν και συγκοινωνιακό έργο υπό προϋποθέσεις.
Εργασιακά
* Αλλάζουν οι εργασιακές σχέσεις, με παρεμβάσεις αντίστοιχες με αυτές που είδαμε στο σιδηρόδρομο (επαναδιαπραγμάτευση των συλλογικών συμβάσεων και αλλαγές στους κανονισμούς εργασίας). Στόχος είναι η μείωση των «δευτερευουσών απολαβών», σε απλά ελληνικά, δηλαδή, των αμοιβών για υπερωριακή απασχόληση.
Το τελευταίο προκαλεί, όπως είναι αναμενόμενο, έντονες αντιδράσεις από την πλευρά των εργαζομένων. Σήμερα, μάλιστα, πραγματοποιείται ευρεία σύσκεψη με τη συμμετοχή συνδικαλιστικών εκπροσώπων από κάθε συγκοινωνιακή εταιρεία, προκειμένου οι εργαζόμενοι να συντονίσουν τη δράση τους απέναντι στις προωθούμενες αλλαγές.
