Οι τρεις κατασκευαστές κινητήρων της F1, Mercedes, Renault και Ferrari, καθώς και η Honda που περιμένει ante portas, είναι δεδομένο ότι έχουν το μηχανολογικό βάθος να σχεδιάσουν και να κατασκευάσουν τον V6 στα απόλυτα όρια των κανονισμών. Οι κινητήρες εσωτερικής καύσης των τριών πρώτων αποδίδουν, καθένας εξίσου καλά, περί τους 600 ίππους.
O θερμικός κινητήρας V6 1.6 Turbo συνδέεται με τους ηλεκτροκινητήρες MGU-K (που κινείται από την ανάκτηση της κινητικής ενέργειας της πέδησης) και από τον MGU-H, που παίρνει την ενέργειά του από τα θερμά αέρια του στροβίλου. Στη σύνδεση των τριών αυτών επιμέρους τμημάτων του υβριδικού συστήματος, είναι που έμελλε η Mercedes να σκεφτεί μια ιδέα που θα την έκανε ανίκητη στο φετινό πρωτάθλημα της Formula 1.
Το μυστικό της Mercedes
Οι μηχανολόγοι του τμήματος κινητήρων της Mercedes HPP στο Brixworth της Βρετανίας σχεδιάζοντας το υβριδικό σύστημα, χώρισαν το στροβιλοσυμπιεστή σε δύο τμήματα και τοποθέτησαν καθένα στις δύο άκρες του κινητήρα. Ανάμεσά τους τοποθέτησαν τον MGU-H. Όλα είναι τοποθετημένα ομοαξονικά, όπως επιβάλλουν οι κανονισμοί.
Η Mercedes, έτσι, σχεδίασε έναν πολύ μεγαλύτερο υπερσυμπιεστή, σε σχέση με τις Renault και Ferrari που τοποθέτησαν τον MGU-H πίσω από τον V6 - όπου η χωροταξία είναι, έτσι κι αλλιώς, πολύ στενή για αεροδυναμικούς λόγους. Ο μεγαλύτερος υπερσυμπιεστής, αφού πρώτα αυξήσει την πίεση στον θερμικό κινητήρα στα επιτρεπτά όρια, στη συνέχεια μεταδίδει την ενέργειά του στον MGU-K.
Ο MGU-K μεταδίδει την ενέργεια που το σύστημα έχει ανακτήσει από την πέδηση, μαζί με αυτή που προστίθεται από τον υπερσυμπιεστή, στο στροφαλοφόρο του V6. Δεν υπάρχει κανένα όριο στην ενέργεια που μπορεί να μεταδώσει ο MGU-K στο στροφαλοφόρο.
Με το μεγαλύτερό της υπερσυμπιεστή λοιπόν, η Mercedes μπορεί να παρέχει στον κινητήρα εσωτερικής καύσης πολλή περισσότερη ενέργεια και για πολύ μεγαλύτερη χρονική διάρκεια, στις ευθείες. Σε σχέση με τις Renault-Ferrari, το πλεόνασμα ισχύος του υβριδικού συστήματος που σχεδίασε η Mercedes HPP εκτιμάται ότι είναι της τάξης των 110-130 ίππων.
Το όφελος που προσφέρει η καινοτομία της Mercedes δεν περιορίζεται, όμως, αποκλειστικά στην μεγαλύτερη ισχύ. Το υβριδικό της σύστημα επιτυγχάνει καλύτερη αποδοτικότητα του καυσίμου: μπορεί να προσφέρει περισσότερη ισχύ από την ίδια ποσότητα καυσίμου, ή λιγότερη κατανάλωση με την ίδια ισχύ.
Έτσι, οι δύο οδηγοί της μπορούν να αγωνίζονται με μικρότερο φορτίο καυσίμων, και συνεπώς με μικρότερο βάρος - που σε κάθε του γραμμάριο παίζει σημαντικό ρόλο στην οριακή φύση των πραγμάτων στη F1.
Αυτό ισχύει ακόμα περισσότερο για τον Lewis Hamilton, ο οποίος με το υπερστροφικό του στιλ οδήγησης, και την ταχύτερη ευθυγράμμιση του μονοθεσίου μέσα στη στροφή, μπορεί να διατηρεί μεγαλύτερη κεκτημένη ταχύτητα στο κέντρο της στροφής και στην έξοδό της. Υπάρχουν αγώνες, φέτος, που ο Hamilton έχει εκκινήσει μέχρι και με 9 κιλά λιγότερο καύσιμο από τον Nico Rosberg!
Η αντίδραση Renault-Ferrari
Το σχέδιο διαχωρισμού του Turbo είναι, φυσικά, αντικείμενο μελέτης από τις δύο αντιπάλους της Mercedes τους τελευταίους μήνες. Σε ποιο ποσοστό, όμως, επιτρέπει το «κλείδωμα» των τεχνικών κανονισμών της μονάδας ισχύος (από τις 29 Φλεβάρη 2014) την παρέμβαση στα δομικά τους στοιχεία, ώστε η Renault και η Ferrari να μειώσουν την υστέρησή τους από τη Mercedes;
Ο αντιπρόεδρος της Renault Sport, Rob White εξηγεί: «Η δυνατότητα αλλαγής των προδιαγραφών του κινητήρα είναι εξαιρετικά περιορισμένη στη διάρκεια της χρονιάς. Μέχρι τώρα αυτό δεν ήταν εμπόδιο στην πρόοδό μας, όμως προωθούμε τώρα ένα πλάνο εξέλιξης το οποίο ξεκάθαρα προσφέρει περισσότερες ευκαιρίες βελτίωσης με την αλλαγή των προδιαγραφών». Ραντεβού το 2015, λοιπόν.
Μέχρι τότε, μέχρι το νέο ομολογκάρισμα των μονάδων ισχύος στο τέλος Φλεβάρη του '15, οι κατασκευαστές μπορούν να παρέμβουν σε όλα τα δομικά στοιχεία πλην του στροφαλοφόρου και άλλων εσωτερικών εξαρτημάτων. Ωστόσο, είναι εφικτό να υιοθετήσουν την ιδέα του διαχωρισμού του Turbo της Mercedes.
Για τη γαλλική και ιταλική εταιρεία, όπως και για τη Honda που θα μπει στο σπορ το 2015 στην πλάτη των McLaren, όλα πρέπει να γίνουν άμεσα. Υπάρχει ένα όριο στον αριθμό των παρεμβάσεων που επιτρέπονται στον κινητήρα, και το όριο αυτό θα μειώνεται χρόνο με το χρόνο ώσπου σε πέντε χρόνια θα παύσει οριστικά η όποια δυνατότητα παρέμβασης και εξέλιξης των κινητήρων.
Renault / Red Bull
Ο ισχυρός κλυδωνισμός ανάμεσα στις δύο συνεργάτιδες που κατέκτησαν τα πάντα στη Formula 1 τα τελευταία τέσσερα χρόνια, κλυδωνισμός που ξεκίνησε στις δοκιμές του Φλεβάρη και κλιμακώθηκε μέχρι τις αρχές του καλοκαιριού, φαίνεται πως πλέον αρχίζει να καλμάρει. H Renault, αφού της φορτώθηκε από την RBR η αποτυχία, έκανε πυρετωδώς ό,τι επέτρεπαν οι κανονισμοί.
Η RBR φέρεται να έχει ανακτήσει την εμπιστοσύνη της στους μηχανολόγους του Viry-Chatillon, αφού πρώτα όμως φρόντισε να εξαπολύσει κάθε δυνατή απειλή προς τη σύμμαχό της ότι θα την παρατήσει και θα πείσει τη Volkswagen να μπει στη F1, ή θα ετοιμάσει δικό της εργοστάσιο κατασκευής κινητήρων στο νέο Advanced Technologies Centre με επικεφαλής τον -ιδρυτή του τμήματος αγωνιστικών κινητήρων Mercedes στο Brixworth- Mario Illien ή θα αγοράσει ολόκληρο το εργοστάσιο της Renault Sport στο Viry! Η αλήθεια, όμως, είναι ότι η RBR ποτέ δεν είχε καμία άλλη ρεαλιστική επιλογή.
Βεβαίως, η RBR φρόντισε επιμελώς να αποφύγει κάθε δυνατή αναφορά στο γεγονός ότι η Renault πιέστηκε -και φέτος- αφόρητα από τον τεχνικό διευθυντή του Milton Keynes, Adrian Newey, να δώσει απόλυτη έμφαση στην στενή χωροταξία, ώστε να απελευθερώσει όσο το δυνατόν περισσότερο χώρο για αεροδυναμικούς σκοπούς. Παρότι η Renault δικαίως χρεώνεται ότι δεν καινοτόμησε όσο η Mercedes, πρέπει να χρεωθεί στην RBR και στον Newey ότι έδωσαν έμφαση στην αεροδυναμική, σε μια χρονιά που η αεροδυναμική έχει περάσει σε δεύτερη μοίρα.
Ferrari
Ο νέος διευθυντής της Scuderia Marco Mattiacci είπε πως «δεν υπάρχει αμφιβολία ότι ο κινητήρας της Mercedes δουλεύει καλύτερα». Ο υπεύθυνος του τομέα κινητήρων Luca Marmorini απομακρύνθηκε εν μία νυκτί και σχεδόν εν κρυπτώ, και στο Maranello φέρεται να έχουν από καιρό στρέψει την προσοχή τους στο 2015.
Μια από τα βασικές κινήσεις της Ferrari θα είναι η αλλαγή προμηθευτών των επιμέρους εξαρτημάτων της μονάδας ισχύος, καθώς το ιταλικό «Autosprint» γράφει ότι η Scuderia αποδίδει μεγάλη ευθύνη για το φετινό της φιάσκο στο σχεδιαστή του Turbo, την αμερικανική εταιρεία Honeywell.
Honda
Ο ιαπωνικός κινητήρας «εξελίσσεται σταθερά και βάσει του προγράμματος», όπως αναφέρει ο Yasuhisa Arai, αγωνιστικός διευθυντής της Honda. Η μονάδα ισχύος πέρασε στην τελική φάση της κατασκευής της μετά τη μετακόμιση του αγωνιστικού τμήματος της Honda -τον Ιανουάριο του 2014- στο εργοστάσιο της ιαπωνικής πόλης Sakura, και μέσα στον Ιούνιο δοκιμάστηκε για πρώτη φορά στον πάγκο δυναμομέτρησης των νεότευκτων εγκαταστάσεων της εταιρείας στο Milton Keynes της Βρετανίας.
Οι Ιάπωνες έχουν φέτος το προνόμιο να μελετούν από μακριά τις τεχνολογικές εξελίξεις των μονάδων ισχύος της F1 και να τις εφαρμόζουν άμεσα στη δική τους. «Οι Ferrari, Renault και Mercedes έχουμε την εμπειρία των δοκιμών και των αγώνων φέτος, έχουμε δεδομένα για να βρίσκουμε λύσεις στα προβλήματα, ενώ η Honda είναι απλός παρατηρητής» είπε ο Andy Cowell, διευθυντής τμήματος κινητήρων Mercedes.
«Από την άλλη, εμείς έχουμε την πρόκληση να συνεχίζουμε την εξέλιξη του φετινού κινητήρα και παράλληλα να προετοιμάζουμε τον κινητήρα για την ομολογκασιόν του Φεβρουαρίου 2015. Η Honda αποκτά γνώσεις δωρεάν, αλλά όχι σε τέτοιο βάθος όσο εμείς οι τρεις», κατέληξε ο Βρετανός.
Ο Remi Taffin της Renault συμπλήρωσε: «Μπορεί ο παραπάνω χρόνος μελέτης να σου προσφέρει τη δυνατότητα να παρουσιάσεις έναν πολύ πιο εξελιγμένο κινητήρα. Όμως πάντοτε στο μονοθέσιο είναι που δοκιμάζεις όλα όσα μελέτησες το χειμώνα».
Η McLaren προσπαθεί να εξασφαλίσει τη δυνατότητα να κάνει τις πρώτες της δοκιμές με τον Honda V6 Turbo στο Abu Dhabi, τις επόμενες μέρες μετά το τελευταίο φετινό GP στα τέλη Νοεμβρίου του 2014. Αυτό όμως είναι αμφίβολο, διότι θα δεσμεύεται ακόμα από το συμβόλαιο με τη Mercedes-Benz.
πηγη
